Heute vor 60 Jahren – die Lockheed SR-71 Blackbird wird flügge

Burbank, Kalifornien, im Jahr 1960. Ein Paket wird an eine Postfachadresse geliefert. Als Empfänger ist lediglich “C&J Engineering” vermerkt. Damals hätte wohl kein Postbote damit gerechnet, Teile für ein Flugzeug zu transportieren, das mit dreifacher Schallgeschwindigkeit über feindliches Territorium fliegen sollte. Und doch hätten Eingeweihte “C&J” als die Initialen von Clarence “Kelly” Johnson entziffern können. Der Chefingenieur von Lockheeds Abteilung für spezielle Sonderprojekte, auch “Skunk Works” genannt, arbeitete wieder einmal an einem Projekt, das seinesgleichen suchte. Später sagte er über das Programm: “Alles an dem Flugzeug, von Nieten und Flüssigkeiten bis hin zu Materialien und Triebwerken, musste aus dem Nichts erfunden werden.”

Ein (un)erfüllbarer Wunsch der CIA

Wie schon bei der U-2 begann das Ganze mit einer Forderung des US-Geheimdienstes CIA. Nur diesmal übertrafen die Wünsche der Agenten das bis dahin in der Luftfahrttechnik Mögliche bei Weitem. Die Central Intelligence Agency verlangte ein noch höher, aber gleichzeitig auch extrem schnell fliegendes Flugzeug für Aufklärungszwecke. Lockheed und Convair arbeiteten ab 1957 an entsprechenden Studien. Kelly Johnson wartete mit verschiedenen Entwürfen auf, welche die Bezeichnungen A-1 bis hin zur definitiven A-12 trugen. Im Gegensatz zur Konkurrenz, die eine “Super Hustler” mit Staustrahlantrieb andachte, entschied er sich für ein bestehendes Triebwerk. Er schlug zwei jeweils in der Flügelmitte untergebrachte J58-Triebwerke von Pratt & Whitney als Antrieb vor. Die Tragflächenvorderkante ging in eine kinnförmige Verkleidung des Rumpfes über, die sich bis zur Nasenspitze hinzog. Der Entwurf zielte ganz auf die Integration der mächtigen J58 ab. Ihre Einläufe verfügten über spitze, verstellbare Kegel, während die Schubdüse Teil der Flugzeugstruktur blieb. Das Aggregat war ursprünglich für die US Navy unter anderem für eine Version der Crusader III entwickelt worden, kam aber nicht zur Anwendung. Da es nur für einen kurzzeitigen Einsatz mit Mach 3 vorgesehen war, mussten die Triebwerksbauer einige Modifikationen durchführen. Sie entnahmen Luft aus der vierten Stufe des Hochdruckverdichters und leiteten sie direkt in den Nachbrenner, was eine Art Staustrahleffekt erzeugte. Ende November 1958 trugen beide Unternehmen die ersten Ergebnisse Präsident Dwight Eisenhower vor, der daraufhin aus einem Sonderfonds der CIA Geldmittel bewilligte.

Projekt “Oxcart”

Am 29. August 1959 bekam Johnson den Zuschlag für das Projekt das nun den Codenamen “Oxcart” trug. Schon zwei Tage später begann der Bau eines Modells in Originalgröße, schließlich sollte der Erstflug in nur 20 Monaten erfolgen! Die strenge Geheimhaltung – der Name Lockheed tauchte auf keiner Zeichnung auf – sowie die Tatsache, dass alle Berechnungen ohne Computerunterstützung erfolgten, machten die Arbeiten nicht leichter. Damit die Struktur die hohen Geschwindigkeiten und die damit verbundenen Temperaturen aushalten konnten, blieb nur die Verwendung des sehr hitzebeständigen, aber auch sehr raren und teueren Titans. Darüber hinaus galt das Metall als überaus schwer zu verarbeiten. Und die Struktur der A-12 bestand zu 85 Prozent daraus. Niemals zuvor war Titan in diesem Umfang bei einem Flugzeug verwendet worden. Damit markierte der Spionagejet damals den absoluten Höhepunkt des Flugzeugbaus.

Ein Flugzeug der Extreme

Die Herausforderungen für die Ingenieure waren gewaltig. So herrschte in den Tanks beim Reiseflug eine Temperatur von fast 180 Grad Celsius. Also war ein besonderer Treibstoff nötig, der unter diesen Bedingungen nicht entflammbar war. Außerdem brauchte man ein spezielles Schmieröl, das noch bei mehr als 300 Grad funktionierte, aber gleichzeitig bei Temperaturen knapp über dem Nullpunkt nicht verdickte. Eine Windschutzscheibe musste her, welche die bisher unbekannten Belastungen aushielt. Zur Reduzierung der Radarrückstrahlfläche sollten die Seitenflossen aus Verbundwerkstoffen bestehen. Die Liste schien kein Ende zu nehmen. Trotzdem bewilligte die Regierung am 30. Januar 1960 Mittel für zwölf Maschinen. Zum gleichen Zeitpunkt begann die Auswahl möglicher Piloten, die aus der US Air Force rekrutiert und später von der CIA bezahlt wurden. Sie mussten Tests ähnlich denen bei der Auswahl der Mercury-Astronauten über sich ergehen lassen. Auch der Ausbau des geheimen Testzentrums in Groom Lake wurde in Angriff genommen und die Startbahn auf 2.600 Meter verlängert. Der auch “die Ranch” genannte Stützpunkt rund 160 Kilometer nordwestlich von Las Vegas – übrigens bis heute strengstens geheim – war ursprünglich für die U-2 angelegt worden.

Aller Anfang ist schwer

Alles war bereit für die A-12. Aber sie kam nicht. Der ursprüngliche Erstflugtermin war nicht zu halten. Pratt & Whitney kämpfte zudem mit dem J58. Um die Verzögerung in Grenzen zu halten, sollte die erste A-12 mit dem J75 der Crusader III fliegen. Am 26. Februar 1962 um halb drei Uhr nachts ging dann die demontierte erste Maschine auf Spezialanhängern auf die Reise von Burbank in die Wüste Nevadas. Nach dem Zusammenbau offenbarte sich die nächste Katastrophe für die Programmplaner: Bei der ersten Betankung zeigten sich ganze 68 Lecks, da die Tankdichtungen nicht am Titan hafteten. In zahlreichen Tages- und Nachtschichten behoben die Techniker das Problem, und Testpilot Lou Schalk konnte mit ersten Rollversuchen beginnen. Am 24. April 1962 hob er zum ersten Mal ab. Er erreichte aber nur eine Höhe von sechs Metern, da die Maschine in starke seitliche Schlingerbewegungen geriet. Schalk setzte die A-12 auf dem ausgetrockneten Salzsee auf und rollte in einer großen Staubwolke zurück zum Platz. Der erste Testflug mit ausgefahrenem Fahrwerk erfolgte am 26. April. Vier Tage später fand der offizielle Erstflug ohne größere Probleme statt.

Flugerprobung mit Hindernissen

Am 5. Oktober 1962 flog dann erstmals eine A-12 mit einem J58 in der linken Triebwerksgondel. Am 15. Januar 1963 startete zum ersten Mal eine Maschine mit zwei J58. Es zeigten sich aber immer noch Probleme mit der Steuerung und ein zu hoher Treibstoffverbrauch. Der Absturz der dritten A-12 am 24. Mai 1963, verursacht durch vereiste Messfühler, machte die Situation nicht leichter. Als kleiner Lichtblick erreichte der Titan-Jet am 20. Juli erstmals Mach 3. Wenig später, am 7. August, absolvierte auch die Abfangjägervariante YF-12A ihren erfolgreichen Jungfernflug. Im Gegensatz zur A-12 besaß sie das AN/ASG-18-Radar von Hughes in der veränderten Nase, eine Raketenbewaffnung in einem Rumpfschacht sowie Platz für ein zweites Besatzungsmitglied im sonst für Sensoren vorgesehenen Abteil hinter dem Cockpit des Piloten.

Die Geheimhaltung wurde indes angesichts der immensen Ausgaben immer schwieriger, und so entschied sich der neue US-Präsident Lyndon B. Johnson zur öffentlichen Bekanntgabe des Programms. Aber nicht die A-12, sondern der Interceptor sollte ans Tageslicht kommen. Schließlich war in Johnsons Erklärung vom 29. Februar 1964 die Rede von einer A-11 als ein “fortschrittliches Forschungsflugzeug mit Jetantrieb”.

Rekordjäger und Aufklärer

Schon am 25. Juli 1964 trat der Präsident erneut an die Öffentlichkeit und verkündete die Existenz einer SR-71 als Aufklärer. Schon im April 1962 hatte Lockheed der US Air Force eine Aufklärungsversion vorgeschlagen. Schließlich war die A-12 auf direkte Überflüge des Zielgebiets ausgelegt. Dies kam natürlich für die Luftstreitkräfte nicht in Frage, die eine Variante benötigten, die zur Datengewinnung nicht in den feindlichen Luftraum eindringen musste. Am 18. Februar 1963 hatte die USAF schließlich sechs Einheiten bestellt, die neben der geänderten Sensorausstattung in der Nase und vorderen Kinnverkleidungen einen etwas längeren Rumpf für einen zusätzlichen Tank und wie die YF-12A Platz für ein zweites Besatzungsmitglied besaßen. Schon am 29. Oktober 1964 ging die erste SR-71 von Burbank aus auf die Reise nach Palmdale, wo die weiteren Blackbirds im Air-Force-Werk 42 entstehen sollten. Dort hob Bob Gilliland am 22. Dezember erstmals von der Piste ab. Um allerdings das öffentliche Interesse von den Aufklärern abzulenken, genehmigte die Air Force Rekordflüge mit der YF-12A. Am 1. Mai 1965 holte sich dann das Muster verschiedene Weltrekorde für Höhe und Geschwindigkeit von der Sowjetunion zurück.

Trotz erfolgreicher Schießversuche – am 28. September 1965 wurde erstmals eine GAR-9-Rakete (Vorgängerin der Phoenix) bei Mach 3.2 abgefeuert – kam im Juli 1966 die Order, die Versuche mit der Jägerversion einzustellen. Am 5. Februar 1968 befahl die Air Force, die Fertigungsanlagen zu zerstören, nachdem alle 31 Exemplare der SR-71 bis Ende 1967 ausgeliefert waren.

Erste Einsätze über Südostasien

Auch für die A-12 sah es nicht besser aus. Sowohl die USAF als auch die CIA forderten mehrfach ihren Einsatz über Südostasien, der aber nicht genehmigt wurde. Im November 1967 fand ein Vergleichswettbewerb zwischen der Mach 3.3 schnellen A-12 und der Mach 3.2 fliegenden SR-71 statt, der trotz relativ offenem Ergebnis mit der Entscheidung des Rechnungshofs endete, das A-12-Programm einzustellen. Vorbereitungen, die Flotte in Palmdale einzulagern, liefen bereits, ehe die A-12 doch noch zum Einsatz kam. Die erste Mission über Nordvietnam erfolgte am 31. Mai 1967 von Kadena auf Okinawa aus. Insgesamt flogen die Spionagejets 29 Einsätze bis zum 8. Mai 1968. Anfangs mussten die Auswerter die Filme noch zum Entwickeln zu Kodak nach Rochester, New York, transportieren, bis es eine entsprechende Einrichtung vor Ort gab. Das Ende für die “Oxcart” kam dann schnell. Der letzte Flug fand am 21. Juni 1968 statt. Die SR-71 hatte übernommen, wenn auch nicht ohne Schwierigkeiten. Die erste Maschine für die Air Force war auch zugleich der erste SR-71B-Trainer und landete am 7. Januar 1966 in Beale AFB beim späteren 9th Strategic Reconnaissance Wing. Probleme mit dem Hydraulik- und Treibstoffsystem verzögerten die Aufnahme der Einsatzbereitschaft. Wenige Tage später stürzte die dritte Maschine ab. Doch mit der Zeit bekamen die Techniker ihren Wundervogel in den Griff, und am 21. März 1968 startete die SR-71 von Kadena aus zu ihrem ersten Einsatz.

Viel Arbeit im Kalten Krieg

Auch nach dem Ende des US-Engagements in Vietnam waren die SR-71 zu den Zeiten des Kalten Kriegs in den 70er und 80er Jahren gut beschäftigt. Von der Heimatbasis in Beale, Kalifornien, sowie vorrangig von Kadena und Mildenhall in England aus hatten sie ein wachsames Auge auf die Brennpunkte des Weltgeschehens. Nordkorea wurde ebenso überflogen wie der Nahe Osten während der israelisch-arabischen Kriege. Zur Beobachtung der Sowjetunion führten oft genutzte Routen von Mildenhall über die Ostsee, entlang der norwegischen Küste zur Barentssee oder über das Mittelmeer zum Schwarzen Meer. Bei ihren Missionen wurden die Blackbirds immer von speziellen KC-135-Tankern unterstützt. Erst die Konkurrenz von Satelliten und zunehmende Sparzwänge Ende der 80er Jahre beendeten die Karriere der Blackbird. Am 26. Januar 1990 stellte die USAF ihren Paradeaufklärer außer Dienst. Bis dahin notierte der 9th Strategic Reconnaissance Wing 53490 Flugstunden bei 17300 Missionen. Davon entfielen 11000 Stunden auf 3550 Einsatzflüge. Nicht weniger als 11675 Stunden hatte die SR-71 dabei bei Geschwindigkeiten von über Mach 3 verbracht, eine Leistung, von der andere Flugzeuge nicht einmal träumen können. Der amerikanische Kongress ermöglichte mit Geldmitteln für die Reaktivierung von drei Maschinen im September 1994 ein kurzes Zwischenspiel. Die SR-71 kehrte 1997 ins aktive Inventar zurück, um wenig später von Präsident Bill Clinton wieder ausgemustert zu werden. Die letzten Blackbirds dienten dann noch beim Dryden Flight Research Center der NASA für einige Versuchsprogramme. Doch auch hier nahte bald das Ende: Der letzte Flug einer Blackbird fand am 9. Oktober 1999 statt.

Rekorde

Im Laufe ihrer Karriere stellte die Blackbird zahlreiche Weltrekorde auf. Noch heute ist die SR-71A das schnellste und am höchsten (im Horizontalflug) fliegende bemannte Flugzeug der Welt.

Die erste Serie von Rekorden wurde von zwei YF-12A am 1. Mai 1965 aufgestellt. Sie erreichten 24390 Meter beziehungsweise 3331,5 km/h. Die heute noch gültigen Werte von 25929,031 Meter beziehungsweise 3529,6 km/h wurden am 28. Juli 1976 von Beale aus mit der SR-71A aufgestellt. Im Cockpit waren dabei Capt. Robert C. Helt und Major Larry A. Elliott sowie Capt. Eldon W. Joersz und Major George T. Morgan Jr. Zu den Rekordgeschwindigkeiten über große Distanzen zählen New York – London (5570 km in 1h, 54 min, 56.4 sec = 2908 km/h), London – Los Angeles (8765 km in 3h, 47 min, 39 sec = 2310 km/h) und Los Angeles – Washington D.C. (3700 km in 1 h, 4 min, 19.89 sec = 3452 km/h).

Versionen

A-12: Einsitzige Ausführung für die CIA. Insgesamt 15 Exemplare wurden gebaut, davon ein Trainer mit zweitem Cockpit auf dem vorderen Rumpfrücken und zwei M-21-Mutterschiffe für die Aufklärungsdrohne D-21. Sechs Maschinen gingen durch Absturz verloren, die restlichen A-12 befinden sich in Museen in den USA.

YF-12A: Drei zweisitzige Abfangjäger für die US Air Force. Zwei Jets kamen später zu Forschungszwecken zur NASA. Insgesamt verunglückten zwei YF-12, die dritte steht im Museum in Dayton.

SR-71A: Aufklärungsversion für die US Air Force. Es wurden 29 Einheiten gebaut, von denen elf verloren gingen. Die überlebenden SR-71A sind in Museen zu sehen. Die einzige Blackbird außerhalb Amerikas ist in Duxford, Großbritannien, beheimatet.

SR-71B: Zwei Trainer mit zweitem Cockpit auf dem Rumpfrücken. Eine Maschine stürzte ab, die zweite ging später an die NASA.

SR-71C: Hybrid-Übungsversion ähnlich der SR-71B, die aber aus dem Heck der
ersten YF-12A und einem Ingenieurmodell des SR-71-Bugs entstand.

Blackbirds in Museen

Kennung Variante Verbleib
60-6924 A-12 Blackbird Air Park, Palmdale, Kalifornien
60-6925 A-12 USS Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York City
60-6927 A-12 California Science Center, Los Angeles
60-6930 A-12 US Space and Rocket Center Huntsville, Alabama
60-6931 A-12 Minnesota Air National Guard Museum, St. Paul Int. Airport
60-6933 A-12 San Diego Aerospace Museum
60-6937 A-12 Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama
60-6938 A-12 USS Alabama Battleship Memorial Park, Mobile, Alabama
60-6940 M-21 Museum of Flight, Seattle
60-6935 YF-12A National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio
61-7951 SR-71A Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona
61-7955 SR-71A AFFTC Museum, Edwards AFB
61-7956 SR-71B Kalamazoo Air Zoo, Florida
61-7958 SR-71A Museum of Aviation, Robbins AFB, Georgia
61-7959 SR-71A USAF Armament Museum, Eglin AFB, Florida
61-7960 SR-71A Castle Air Museum, Kalifornien
61-7961 SR-71A Kansas Cosmosphere and Space Center, Hutchinson, Kansas
61-7962 SR-71A Imperial War Museum, Duxford, Großbritannien
61-7963 SR-71A Beale AFB, Kalifornien
61-7964 SR-71A Strategic Air and Space Museum, Ashland, Nebraska
61-7967 SR-71A 8th Air Force Museum, Barksdale, Louisiana
61-7968 SR-71A Virginia Aviation Museum, Richmond
61-7971 SR-71A Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon
61-7972 SR-71A Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia
61-7973 SR-71A Blackbird Air Park, Palmdale, Kalifornien
61-7975 SR-71A March Field Museum, Riverside, Kalifornien
61-7976 SR-71A National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio
61-7979 SR-71A USAF History and Traditions Museum, Lackland AFB, Texas
61-7980 SR-71A Dryden Research Center, Edwards AFB, Kalifornien
61-7981 SR-71C Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah

Technische Daten

Daten SR-71A
Hersteller: Lockheed, Burbank, Kalifornien
Besatzung: 2
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney J58
Schub: 2 x 151 kN
Länge: 32,74 m
Höhe: 5,03 m
Spannweite: 16,94 m
Flügelfläche: 166,75 m²
Kraftstoff: ca. 36.290 kg
max. Startmasse: ca. 63.505 kg
max. Geschw.: Mach 3.2
Dienstgipfelhöhe: ca. 26.000 m
Reichweite ohne Luftbetankung: ca. 6.000 km